Iryo avait alerté le Sénat sur les pannes du LZB 23 jours avant Urda
Vingt-trois jours avant la collision d'Urda, le PDG d'Iryo, Fabrizio Favara, avait décrit devant le Sénat espagnol un système de signalisation LZB « sûr, mais assez ancien », dont les pannes figurent parmi les incidents les plus fréquemment signalés par les conducteurs sur la ligne Madrid-Séville. Le mercredi 28 octobre 2026, un AVE de Renfe a percuté par l'arrière un train Iryo à l'arrêt, près d'Urda, dans la province de Tolède. À ce stade, l'enquête n'a désigné aucune cause officielle.
Selon Xataka, l'AVE de Renfe, numéroté 2080, avait quitté Madrid vers 08h00 avec 397 passagers à son bord. Devant lui circulait le train Iryo numéro 6076, parti de la gare d'Atocha à 07h54 avec 147 personnes. Ce dernier était à l'arrêt, sur la ligne Madrid-Andalousie, lorsque la rame de Renfe l'a heurté par l'arrière. Les deux convois ont déraillé et plusieurs voitures sont tombées dans un talus. Le pays avait déjà connu en janvier une collision meurtrière entre deux trains à grande vitesse, à Adamuz, sur la même ligne Madrid-Andalousie.
Le bilan humain est lourd. D'après l'agence EFE, relayée par le média chilien Emol le 28 octobre, ainsi que d'après Euronews, l'accident a fait au moins 68 morts, dont 24 dans l'AVE et 44 dans le train Iryo. Certains médias, dont El Nacional et Madrid Actual, parlent le 29 octobre d'au moins 69 victimes. Euronews fait par ailleurs état de 68 blessés, dont 15 grièvement atteints. Les chiffres ont beaucoup évolué depuis le début de la journée du 28 octobre : des bilans plus anciens évoquaient successivement 30, 46 puis 64 morts.
Le président du gouvernement, Pedro Sánchez, s'est rendu sur place. Il a qualifié ce mercredi de « un jour de deuil pour l'Espagne », selon Euronews. Dans les heures qui ont suivi, l'attention s'est rapidement déplacée des secours vers une question plus technique : comment deux trains à grande vitesse ont-ils pu se retrouver sur la même voie, l'un immobilisé, l'autre lancé à pleine vitesse ? Plusieurs réponses circulent, qui ne se recoupent pas toutes.
Ce que le patron d'Iryo avait dit au Sénat le 5 octobre
Selon El Nacional et Madrid Actual, Fabrizio Favara, consejero delegado, c'est-à-dire PDG, d'Iryo, a témoigné le 5 octobre 2026, soit 23 jours avant l'accident, devant la commission sénatoriale d'enquête sur l'état du réseau ferroviaire. Cette commission avait été créée après les accidents de janvier à Adamuz, qui avaient fait 46 morts, et à Gelida, près de Barcelone, où un conducteur était mort lorsque son train avait heurté un mur effondré. Le dirigeant était interrogé par le sénateur de Vox Javier Alonso Coronel.
Au fil de son audition, Fabrizio Favara a décrit ce qui se passe, du point de vue d'une compagnie, lorsque le système LZB tombe en panne. Selon El Nacional, il a expliqué que le train « s'arrête, ne peut plus bouger et met assez longtemps à se reconnecter et à être remis en service ». La description est précise : l'immobilisation, puis une remise en service qui prend du temps.
Le dirigeant a aussi porté un jugement sur l'équipement lui-même. Il a qualifié le LZB de « sûr, mais assez ancien », selon Madrid Actual. Interrogé sur les incidents rencontrés sur la ligne Madrid-Séville, il a indiqué que, hors événements extraordinaires comme un incendie, les incidents les plus fréquents signalés par les conducteurs concernent le LZB. Il a rappelé que, selon les règles, le conducteur doit alors alerter le centre de régulation d'Adif, le gestionnaire du réseau.
Une autre compagnie avait tenu un propos voisin devant la même commission. D'après Madrid Actual, la directrice générale d'Ouigo Espagne, Amandine Thomas-Commin, a indiqué avoir demandé le 24 septembre que le LZB soit retiré dans le sud du pays au profit d'un système plus moderne. Elle juge le LZB sûr, mais estime qu'un système plus récent améliorerait la qualité de service. Les deux témoignages convergent donc sur un point : ce système de signalisation, jugé fiable sur le plan de la sécurité, pose des difficultés d'exploitation.
Panne du LZB ou erreur humaine : des versions qui divergent
Reste à relier ces avertissements à la chronologie du 28 octobre, ce que les sources se gardent de faire de façon définitive. Selon Xataka et EFE, à 08h30, une panne informatique du système de signalisation LZB a coupé automatiquement la circulation sur un tronçon de 69 kilomètres. Les premières investigations évoquent six trains arrêtés. C'est dans ce contexte que le train Iryo s'est retrouvé immobilisé, tandis que l'AVE de Renfe approchait par l'arrière.
À 08h36, toujours selon Xataka, l'AVE a reçu l'ordre de reprendre la marche « avec normalité », alors que son signal était rouge. Le protocole exige dans ce cas la « marche à vue ». Un conducteur a alerté le centre de contrôle, qui a corrigé sa consigne en « marche à vue ». L'AVE a pourtant retrouvé progressivement sa vitesse normale et a parcouru environ 25 kilomètres sans être prévenu que l'Iryo était arrêté devant lui.
Le ministre des Transports, Óscar Puente, a pour sa part attribué l'accident à une erreur humaine. Selon EFE, relayée par Emol, il désigne comme origine la décision du centre de contrôle d'autoriser la reprise « avec un train arrêté et un signal rouge » à l'entrée d'Urda, sans limitation de vitesse. Le ministre a jugé les circonstances « inexplicables ». Cette lecture met l'accent sur la chaîne de décision humaine plutôt que sur l'équipement.
Toujours selon Emol, dix-sept minutes se sont écoulées entre 08h36 et 08h53 sans qu'aucune alerte ne soit donnée. Le quotidien El País, cité par Emol, rapporte que le contrôleur était accompagné d'un assistant et d'un superviseur, et qu'aucun des trois n'a donné l'alerte. Le contrôleur est aujourd'hui assisté d'un psychologue et d'un avocat. Il s'agit là d'éléments rapportés par la presse, que l'enquête devra encore vérifier.
Du côté de l'Iryo, Emol indique que le conducteur avait signalé au contrôle que son train ne repartait pas pour des problèmes techniques. À 08h48, selon El Nacional, il a déclaré : « Le train ne me permet pas de réinitialiser le système LZB ». Environ cinq minutes plus tard, l'AVE a percuté l'Iryo. Xataka situe la collision vers 08h53, tout en précisant que cette heure n'est pas confirmée. La vitesse d'impact ne l'est pas davantage, même si certains médias évoquent plus de 100 km/h.
Ces éléments suffisent-ils à faire du LZB la cause de la collision ? Rien ne permet de l'affirmer. El Nacional précise lui-même qu'une panne du LZB ne signifie pas nécessairement qu'elle a directement causé la collision. Aucune cause officielle n'a été établie et l'enquête se poursuit. Des médias, dont 20 Minutes dans un article du 30 octobre, mettent en avant la panne du LZB, tandis que d'autres insistent sur l'erreur humaine au centre de contrôle. Les versions diffèrent selon les sources, et rien ne dit qu'elles s'excluent.
Pour situer l'équipement, 20 Minutes rappelle que le LZB, sigle de Linienzugbeeinflussung, est un système allemand de signalisation, utilisé depuis des années sur le réseau espagnol à grande vitesse. Nous avions publié un point sur ce que l'on sait et ce qui reste à établir après cette collision de trains en Espagne, et la question des responsabilités reste, à ce jour, ouverte.
En attendant les conclusions de l'enquête, deux faits sont documentés, sans que l'on puisse les relier de façon certaine. D'un côté, le 5 octobre, le patron d'Iryo avait signalé devant le Sénat la fréquence des pannes du LZB et la lenteur de la remise en service des trains. De l'autre, le 28 octobre, une panne de ce système a coupé la circulation sur 69 kilomètres, avant qu'une décision du centre de contrôle ne remette un AVE en marche vers un train arrêté. L'enquête n'a pas conclu sur l'enchaînement exact de ces événements.
